Suez-transits +27% en vier Gemini-diensten via Suez: leg routing en toeslagen vast in Q4-tenders

Het Suezkanaal telde in augustus 27% meer transits dan een jaar eerder en Maersk en Hapag-Lloyd verleggen vier Gemini-diensten naar de Suez-route. Tegelijk staat de Q4-tarievenronde voor de deur, zoekt Hapag-Lloyd nog steeds Israëlische goedkeuring voor de overname van Zim en krijgt het Nederlandse verbod op scrubberlozingen een handhavingsdatum. De kernvraag voor wie Azië–Noord-Europa inkoopt: wie verzilvert de kortere route, jij of de carrier? De kernactie: laat routing, transittijd en toeslagen per dienst vastleggen voordat je Q4- en 2027-tarieven tekent.

De week in één zin

De Rode Zee-route komt gedeeltelijk en selectief terug. Wie in de Q4- en 2027-contractronde niet vastlegt per dienst welke route geldt en welke omvaartoeslagen vervallen, laat het voordeel van een kortere vaarroute waarschijnlijk bij de carrier liggen.

De signalen

1. Suez-verkeer herstelt, maar selectief en vooral op de retourlading

Volgens voorzitter Osama Rabie van de Suez Canal Authority (SCA) voeren in augustus 2026 1.358 schepen door het kanaal, tegen 1.070 in augustus 2025: een stijging van 27%. De netto tonnage steeg met 51,1% naar 68,3 miljoen ton en de inkomsten met 56,7% naar USD 567,1 miljoen [2]. Maersk en Hapag-Lloyd maakten op 14 september bekend dat de Gemini-diensten AE5, AE11, AE12 en ME2 via het Suezkanaal gaan varen in plaats van via Kaap de Goede Hoop. AE15 en AE19 volgden die route al [3].

Het herstel is ongelijk verdeeld. Volgens analyses van Sea-Intelligence, geciteerd door logistiek dienstverlener Shipco, blijft het aandeel Azië–Europa-capaciteit via de Rode Zee op de heenreis (headhaul, dus richting Europa) relatief stabiel tussen 13% en 25%. Op de retour Europa–Azië steeg dat aandeel van 18-26% in augustus naar 25-47% in september [4]. Volgens Shipco mijden ONE, HMM, Yang Ming en Evergreen de Rode Zee nog [4]. De SCA-cijfers betreffen het hele kanaal, niet alleen containerdiensten Azië–Noord-Europa.

Analyse: het eerste-orde-effect is een korter vaartraject op een deel van de diensten. Voor exporteurs naar Azië betreft dat al een substantieel deel van de capaciteit, voor importeurs nog een minderheid. Het tweede-orde-effect: als de ene dienst via Suez vaart en de andere via de Kaap, kunnen aankomsten in Noordwest-Europa gaan clusteren. Dat kan tijdelijk druk zetten op terminalvensters. Dat hangt af van schema-aanpassingen en is niet bevestigd.

2. De tarieven bewegen zijwaarts, terwijl Golden Week nadert

De Drewry World Container Index (WCI), een marktonderzoeksbenchmark voor spottarieven, stond op 10 september op USD 4.476 per 40ft-container. Op 17 september steeg de index met 1% naar USD 4.500 [1]. Scanmeldingen van deze week noemen een lichte daling van de WCI, omdat de tarieven op Azië–Europa daalden terwijl de Suez-route terugkeert. Andere meldingen spreken juist van stijgende spottarieven op de laatste afvaarten vóór de Chinese Golden Week, die op 1 oktober begint. Het exacte WCI-niveau van deze week en de omvang van die Golden Week-opslagen hebben wij niet in een geraadpleegde bron kunnen verifiëren.

Analyse: relevanter dan het indexniveau is de samenstelling van je tarief. In veel tarieven zitten nog opslagen die ooit zijn ingevoerd vanwege de langere Kaap-route. Als het aandeel Suez-capaciteit op de heenreis stijgt, wordt het aannemelijk dat die opslagen onderhandelbaar worden. Dat de markt ze vanzelf laat vallen, is niet aangetoond.

3. Hapag-Lloyd en FIMI passen het Zim-bod aan, uitkomst open

Hapag-Lloyd en investeringsfonds FIMI dienden op 24 september herziene voorwaarden in voor de overname van Zim, een deal van circa USD 4,2 miljard (USD 35 per aandeel) [5]. De structuur splitst Zim: Hapag-Lloyd neemt de internationale activiteiten over, FIMI houdt een apart "Zim Israel" onder de Israëlische golden share [5]. Volgens Globes blijft de prijs gelijk en willen de partijen het businessplan en het juridische kader binnen 45 dagen afronden [6]. De Israëlische goedkeuring is nog onzeker [5].

Analyse: voor een Nederlandse inkoper is dit geen acuut leveringsrisico. Het is wel een signaal van verdere concentratie bij de Gemini-partner Hapag-Lloyd. Of en hoe Zim-contracten, diensten of aanloophavens veranderen, is niet bekend. Wie Zim en Hapag-Lloyd als gespreide carriers beschouwt, heeft na afronding mogelijk minder spreiding dan gedacht.

4. Het Nederlandse scrubberverbod krijgt een harde datum: 1 juli 2030

Minister Karremans (IenW) schrijft in een Kamerbrief van 23 september dat het lozen van waswater uit open-loop scrubbers in Nederlandse binnenwateren en havengebieden vanaf 1 juli 2030 wordt gehandhaafd. De handhavingsregelgeving moet nog worden uitgewerkt [7][8]. Volgens de beslisnota die Transport Online aanhaalt, had in 2023 naar schatting circa 5.000 zeeschepen wereldwijd een scrubber, ongeveer 5% van de vloot. Het verbod wordt afgestemd op OSPAR-afspraken [8].

Analyse: schepen met een open-loop scrubber moeten in Nederlandse havens dan overstappen op zwavelarme brandstof, of op closed-loop- of hybride systemen. Dat kan de brandstof- en compliancekosten van die schepen verhogen. Of en via welke toeslag carriers dat doorberekenen, is niet bekend. Het is vooral relevant voor meerjarige contracten die doorlopen na 2030.

De rode draad

De signalen delen één vraag: wie het kostenvoordeel en de kostenlast van routing- en regelgevingswijzigingen draagt. De Suez-terugkeer (signaal 1) kan het vaartraject op een deel van de diensten korter maken. De tariefindex (signaal 2) laat nog geen duidelijke daling zien. Carrierconcentratie (signaal 3) en nieuwe havenregels (signaal 4) bepalen hoeveel onderhandelingsruimte en welke kostenposten de komende jaren overblijven.

Zolang contracten alleen een all-in tarief per container noemen en niet per dienst vastleggen welke route geldt en wanneer omvaartoeslagen vervallen, heeft de inkoper weinig grip op het voordeel van een kortere route. Dit is analyse; het scenario wordt aannemelijker naarmate meer headhaul-capaciteit via Suez vaart.

Nederlandse procurementimpact

• Direct (routing en transittijd): Nederlandse importeurs en exporteurs op Azië–Noord-Europa via Rotterdam en Antwerpen. Denk aan handelsgoederen, componenten voor machinebouw en hightech, chemische halffabricaten en agrifood-inputs. Voor exporteurs naar Azië is het effect nu groter, omdat de retour sterker naar Suez verschuift [4].
• Indirect (planning en voorraad): bedrijven met veiligheidsvoorraad op basis van Kaap-transittijden; een kortere maar per dienst wisselende transittijd kan de planbaarheid tijdelijk verslechteren.
• Mogelijk (2030 en later): afnemers van meerjarige zee- en shortsea-contracten met aanloop in Nederlandse havens, als carriers compliancekosten van het scrubberverbod doorberekenen [7].
• Waarschijnlijk niet direct geraakt: luchtvracht, intra-Europees weg- en spoorvervoer en trans-Pacifische stromen. Zij kunnen alsnog indirect geraakt worden bij capaciteitsverschuiving tussen vaargebieden of als contracten bij verlenging generieke toeslagclausules overnemen.

Bedrijfsexposure: nog niet berekend. Koppel spend-, lane- en carrierdata om per stroom te bepalen welk deel via Suez-diensten loopt.

Wat vaststaat en wat nog onzeker is

Wat vaststaat

• SCA: 1.358 transits in augustus 2026 (+27% op jaarbasis) en inkomsten van USD 567,1 miljoen (+56,7%) [2].
• De Gemini-diensten AE5, AE11, AE12 en ME2 gaan via Suez varen (aankondiging 14 september) [3].
• Drewry WCI: USD 4.500 per 40ft op 17 september (+1%) [1].
• Hapag-Lloyd en FIMI dienden op 24 september een herzien bod op Zim in. De Israëlische goedkeuring staat nog open [5][6].
• Handhaving van het lozingsverbod voor open-loop scrubbers in Nederlandse havens gaat in per 1 juli 2030. De uitwerking volgt nog [7][8].

Wat nog onzeker is

• Of carriers de omvaartoeslagen afbouwen als de headhaul-capaciteit via Suez stijgt.
• Of aankomsten in Rotterdam en Antwerpen gaan clusteren door gemengde routing.
• Hoe duurzaam de Rode Zee-route is. Een nieuw veiligheidsincident kan diensten terugsturen naar de Kaap.
• Wat de Zim-deal betekent voor diensten en contracten in Noord-Europa.
• Hoe het scrubberverbod juridisch wordt uitgewerkt en doorberekend.
• Primaire bevestiging ontbreekt: de SCA-cijfers, de Kamerbrief en de carrier-aankondigingen hebben wij via media en dienstverleners geverifieerd, niet via de oorspronkelijke publicatie. De Golden Week-opslagen en de WCI-daling van deze week zijn niet onafhankelijk geverifieerd.

Waar je op moet letten

• Het aandeel headhaul-capaciteit via Suez: stijgt het boven de huidige bandbreedte van 13-25%? [4]
• Het wekelijkse WCI-niveau Shanghai–Rotterdam, na Golden Week vergeleken met de weken rond 17 september.
• Carrier-advisories over contingency- of omvaartoeslagen en blank sailings in oktober.
• De stiptheid van schema's en de wachttijden voor terminalvensters in Rotterdam en Antwerpen.
• Het Israëlische besluit over Zim binnen het aangekondigde venster van 45 dagen [6].

Wat je nu kunt doen

1. Signaal 1, routing: de logistiek manager vraagt deze week bij de expediteur, per contractdienst Azië–Rotterdam/Antwerpen, schriftelijk op of die via Suez of de Kaap vaart en welke transittijd geldt voor de afvaarten in oktober en november. Besluit binnen twee weken: planningsparameters en veiligheidsvoorraad per stroom aanpassen, niet generiek.
2. Signaal 2, tarieven: de inkoper logistiek vraagt vóór 1 oktober bij twee of drie carriers of expediteurs offertes aan voor Q4 en 2027 in varianten: vast tarief, indexgekoppeld (WCI of een vergelijkbare benchmark) en hybride met een prijsband. Vraag daarbij prijsvaliditeit, volumetoezeggingen en een uitsplitsing van alle toeslagen op. Besluit na vergelijking. Kies geen fixatie op één peilmoment rond Golden Week.
3. Signaal 1 en 2, toeslagen: de contractmanager vraagt binnen twee weken bij de huidige carriers welke toeslagen gekoppeld zijn aan de Kaap-route en onder welke voorwaarde die vervallen. Besluit: een clausule opnemen dat die toeslagen bij routing via Suez aantoonbaar worden afgebouwd.
4. Signaal 3, carrierspreiding: de category manager zeevracht vraagt binnen het venster van 45 dagen bij de accountmanagers van Hapag-Lloyd en Zim wat de gevolgen van de overname zijn voor lopende contracten, diensten en aanloophavens. Besluit: toetsen of je carrierportfolio na de deal nog voldoende gespreid is. Criteria voor alternatieven: dienstdekking, transittijd, betrouwbaarheid, equipment en contractvoorwaarden.
5. Signaal 4, 2030-clausules: legal en inkoop leggen bij de volgende tender voor zee- en shortsea-contracten die doorlopen na 1 juli 2030 vast dat carriers compliancekosten alleen via een transparant, vooraf gedefinieerd mechanisme mogen doorberekenen. Vraag de carrier om opgave van de scrubberstatus van de ingezette schepen. Laat de juridische uitwerking verifiëren door je eigen compliance-afdeling.

Hoe Orbecta ondersteunt

De Supply Risk Index volgt de corridorrisico's van Azië–Noord-Europa, zoals de routingmix via Suez of de Kaap en de schemastiptheid. Contract Intelligence spoort in je vrachtcontracten clausules op over toeslagen, routing en doorberekening van regelgeving. Claim Check toetst of toeslagen en tariefverhogingen die een carrier aankondigt, passen bij de werkelijke route en de indexontwikkeling. Warroom Prep zet de varianten voor de Q4- en 2027-onderhandeling (vast, index, hybride) naast elkaar.

Bronnen

Marktonderzoek: [1] Drewry — World Container Index assessed by Drewry — 17 september 2026. Operationele bevestiging: [4] Shipco Transport — Suez Canal Container Traffic Reaches 72.1 Million Tons as Red Sea Transits Increase — september 2026. Onafhankelijke hoofdbron: [6] Globes — Hapag-Lloyd, FIMI submit revised offer for ZIM — 24 september 2026. Aanvullende context: [2] Daily News Egypt — Suez Canal traffic rises 27% in August as Egypt increases maritime services — 20 september 2026. [3] El Estrecho Digital — Traffic through the Suez Canal increases by 27% in August — 22 september 2026. [5] FreightWaves — Hapag-Lloyd revises Zim offer as Israeli approval concerns persist — 25 september 2026. [7] Nieuwsblad Transport — Verbod op scrubberlozingen in Nederlandse havens krijgt harde datum — 25 september 2026. [8] Transport Online — Nederland gaat lozen scrubberwaswater door zeeschepen in havens vanaf 1 juli 2030 verbieden — 24 september 2026.

Orbecta-analyse op basis van bovenstaande bronnen.